This is an article about my experience getting my instrument ratings in an airplane. Given it’s rare in Taiwan to have a chance to learn about general aviation, I’m gonna write this article in Traditional Chinese instead, an English version might come later.
自從去年拿到 PPL 之後，開始有機會可以自己到處亂飛。但是在加州的海岸線上，總是會遇到天候不佳的狀況。灣區到 LA 一路上都常常會因為早上的 Marine Layer 還沒 burn out 導致不能進出。曾經有一次要幫朋友載貓下去 LA，結果因為雲層太厚太低而取消，我就乾脆開車下去 LA 的例子。 😆 因此決定要來考 Instrument Rating （儀器飛行），一方面有更多的天候彈性，一方面也鞭策自己成為更好的飛行員。
每兩年考一個新的執照 / rating？
順帶一提，考到飛行執照之後，每兩年都要進行一次 Flight Review 確保你還是會開飛機。但是 Flight Review 也可以使用通過考試來取代。每兩年就來拿一個新的 rating 或是執照也是一個有趣的挑戰。
什麼是儀器飛行？
雖然聽起來像是廢話，但儀器飛行簡單說就是只仰賴飛機中的儀錶飛行。平常在飛行的時候我們用的是目視飛行規則 (VFR)，我們必須要能夠看到窗外的景色才能飛行，也有規定最少必須距離雲多遠的距離。一方面在雲裡面沒有水平參考線容易發生空間定向障礙，一方面在雲裡會有其他 IFR 的飛機在飛，VFR 飛機離雲太近就沒有辦法在飛機穿出雲層的時候有足夠的時間避開。
Note
每次提到這個，跟飛行不熟的朋友都很常問：「那如果平常你離雲很近該怎麼辦？不小心飛到雲裡面怎麼辦？」答案真的就是：「不行靠近，真的不小心飛太近，掉頭就走。」
飛在雲裡面的話，只靠身體感官完全沒有辦法分辨上下左右。如果沒有訓練了解並信賴儀表就會非常危險。一個很常聽到的警告是：你只剩下178秒可以活。
而儀器飛行就是訓練你如何正確的判讀儀錶資訊，知道如果儀錶真的出錯該怎麼交叉確認。還有起飛跟降落階段，如何正確利用進離場程序起飛降落。都學會之後，你就可以安心的飛在雲裡面，有能力判讀資訊也有能力避開地形與障礙物降落。而真的飛進雲裡面就有更多天氣上的考量，氣象、亂流甚至結冰等等也是要學的東西。
跟私人執照的上課過程相比
相對於 PPL 上課比較多實機的部分，IR 訓練比較多地面跟程序性的課程，有比較多的課程就可以用模擬機取代。相較於 PPL 比較少人會在最低時數拿到，IR 就比較多人會剛好在最低時數左右拿到。Part 61 上課的話，幾個比較主要的考試要求是：40 小時在模擬（戴 foggle / 擋板）或是實際 IMC (儀器飛行氣象條件)飛行以及一個 250nm 的長越野飛行。
長越野飛行
IFR 的越野飛行要求跟 PPL 比起來遠了很多，需要飛 250nm 在三個機場各飛一個不同的 approach (like ILS, VOR, RNAV)。我的 Long XC 是飛 KSQL - KOVE - KCIC - KSQL 然後飛了：
- KOVE VOR-A circle to land 20
- KCIC ILS 13L
- KSQL RNAV Z 30
KOVE VOR-A 有點有趣，circle to land 不能在 13-31 的東北進行，但 20 的跑道頭跟 13 - 31 只差一點點距離。我們最後就提早收 power 變成 short approach 不過有成功降落。接下來是第一次打電話去 center pick-up IFR clearance，滿幸運的這台飛機 audio panel 很高級可以直接連手機藍芽，所以我第一次練習的時候教練也可以在旁邊幫聽。我本來以為會拿到 clearance void time，結果他問我是不是 ready for release 我說是，他就說那就 hold of release。我：？？？ hold？ how？ 是要回電給我嗎？？然後過沒多久他就直接在電話上放我 release，如果電話上再加碼一個等候音樂我大概會直接笑出來 XD
KCIC ILS 13L 比較沒什麼，就是個普通的 ILS 進場。唯一比較有趣的是我們起飛的時候太晚，塔台關了，就又只好打給 center 要 clearance。
最後回到 KSQL RNAV Z 30 已經天黑了，塔台又關了 XD 這次我們直接在空中 Cancel 降落結束這回合，很莫名的幾乎都變成 uncontrolled 練習。
小插曲：停機庫初體驗
我們租的這台飛機最近臨時改到要去停在 hangar 裡面過夜。（據說是 owner 買了一台 Cirrus 但延遲交貨，但機場又要求要停飛機在 hangar 裡面不然會取消他的租約，他只好把這台停過去）
一開始 keybook 上寫的說明很不詳細，我們直接停錯 row，然後我跟教練兩個人把飛機直接推回整排機庫的外面，然後再拖到第二排最裡面 … 真的是免費健身欸 😂 然後機庫門超難開關，飛機也超難推進去。我突然覺得好像飛機停外面就好了… （但如果真的自己買了一台飛機大概還是會想要 hangar 啦 lol，但又聽說灣區這邊 waitlist 通常都排到天荒地老…）
我最後考試當天也租了這台，結果我回程發現一個人完全推不進去。還好那時候還早，club 還有人在只好去請人幫忙一起推 XD
心得
IFR 我自己覺得最重要的事情大概有兩件：熟讀程序跟姿態飛行。
熟讀程序
這個雖然有點廢話，但真的是 IFR 的基礎。跟 ATC 對話的 clearance 都有一定的格式，了解程序之後其實不難聽懂。當然最重要的是能夠熟讀 approach plate，知道有哪些例外，可以在哪裡找到。（像是知道 Takeoff Minimums, Alternative Minimums 在哪裡？雖然 EFB 讓找這些資訊變得比較簡單了，但你還是要知道什麼時候你需要去查這些東西。）
剛開始的時候覺得 approach plate 好多東西，總是覺得 task saturation 要 brief 又要 load。但多練習幾次之後就比較抓到重點，會邊讀邊把能做的先作（像是 load radio, load approach），然後記下接下來要做的兩件事情（轉向/高度），成為習慣之後就很流暢。有一次實際用 IFR 練習 approach 但我們本來想做的幾個 approach 都拿不到許可，一直在飛機裡面重新 brief / load approach，那天真的搞得累得要死但之後飛行就不太覺得 task saturated 了 😂
姿態飛行
VFR 的時候比較少講求這個，雖然我們也會談五邊進場的時候速度要抓多少，但 IFR 由於進場程序有時候比較長，又要飛一個固定的 glideslope。如果你能夠抓到什麼引擎出力可以讓速度保持在進場速度又可以維持穩定的下降率，在飛 Precision Approach / APV 甚至會覺得有沒有 autopilot 其實沒有很大的差別。（但我個人還是覺得 IFR 沒有 autopilot 我大概會拒飛，太累了又多了不必要的風險！）
舉例來說，Cessna 172 大概 1900 rpm, -2.5° pitch 大概就是會在 90kts, -400fpm 左右。你只要稍微微調 rpm 然後 trim 好飛機，通常在 final segment 的時候我只需要用 rudder 稍微控制左右方向，手完全不用碰到 yoke or power。有一次 circle to land approach，當我到達 MDA 的時候，我只有把 power 加到 2200 rpm，之後只需要控制 yoke 的左右，完全沒有控制 pitch 但是高度還是很精準的抓在 MDA 上，這種時候心情真的是很爽又有成就感！
一開始學的時候常常因為沒抓到這個固定的姿態就一直在追 HSI / glideslope，這樣會飛的亂七八糟的很容易最後變成 unstable approach。直到抓到姿態飛行的訣竅之後，就會輕鬆很多有種開竅的感覺。
考試
口試
相較於 PPL，IR 感覺才學沒多久突然就要考試了。這次我約了當初 PPL 一樣的考官，所以也是要出發去他所在的機場。我們稍微提早了一點開始，感覺考官今天的心情好像滿好的（？）。除了定番的 AV1ATE 確認之外，這次的口試大多著重在看懂 approach plate 跟 en-route charts，然後問了一些 IFR 相關的天氣知識。比較「重頭戲」的大概是他會跟你說，你一起飛之後就 lost comm，solid IMC，請問你接下來要怎麼飛到目的地，要你每一段跟他講什麼時候作什麼事情，要飛多少高度等等。
老實說感覺比 PPL 快很多，不到一小時我們就完成了口試。（連考官自己也說覺得今天好像很快 XD）
實機飛行
實機飛行的部分有點有趣，因為我們附近的 VOR 正在罷工，所以有一些考官慣用的 approach 可能沒辦法用，不過我們後來還是 follow GPS track 做了幾個需要用到 VOR 但卻收不到的程序。
一開始出發飛 ODP 就收不到 VOR XD 所以我們就照著 GPS 給的 track 飛，不過還沒到需要 intercept radial 前考官就說好了，然後要我跟 ATC 要 VOR 練習進場。之所以會飛這個程序是因為有 DME arc，但考官允許我們使用一次 autopilot coupled approach，所以我就用在這裡。基本上整趟都很無聊因為就是看著飛機自己轉 XD 唯一比較有趣的是，FAF 前我們需要換成實際使用的導航模式（切成 VOR）或是至少要 monitoring，但今天什麼都收不到，我就直接宣告我會繼續使用 GPS NAV 進場。忘記切換導航來源 (CDI source) 常常被說是 $1000 button，因為你忘記切就是失敗再考一次，但今天剛好免疫 😂
接著飛了 published missed 然後手飛了一圈 hold 之後就開始第二個 approach，這次是 LPV approach，所以就是如同前面提到的姿態飛行，轉到 final approach course 後調整好姿態，capture glideslope, flaps 10 然後基本上飛機就自己一路下降。今天實在是太熱了… 所以我們決定不降落，low approach 之後回出發地作最後一個 approach。
回去的路上考了 PPL 也有的 unusual attitude recovery，一個 nose down 一個 nose up （其實有點不知道為什麼 IR 還要再考一次，基本上是完全一樣的東西）。之後就考最後的 partial panel circle to land，G1000 reversionary mode 真的很好用，按下紅色按鈕後 PFD 就會複製到 MFD 上，雖然是 partial panel 但跟平常飛行沒有太大的差別。
Partial Panel 兩樣情
有些考官會不讓你使用 reversionary mode 所以我兩種方式都練習過。另外一種考法是 dim PFD to 0% 然後只看 standby 跟 MFD 飛行。聽起來很難，但稍微調整好 instrument scan 的位置之後，其實比想像中好飛很多。小技巧是把 MFD 上面那排資訊改成
GS, DTK, TRK, XTK（起飛前先改好，不要在 approach 前臨時打破自己的 flow 😂）這樣就很一目了然現在該飛多少 ground track，目前是多少然後左右偏差是多少，依據這個數字修正其實也可以飛的很精準。
Circle to land 的考試建議把 minimum 往上 +50ft 因為 ACS 要求是 -0/+100，你設在 +50 就上下都有一點空間，不用擔心不小心就降超過。
以上就是考試的內容。這次順利的一次過關，我終於拿到了儀器飛行執照啦！明年再戰 Commercial license！